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Motore Diesel

Disambiguazione – "Diesel" rimanda qui. Se stai cercando altri significati, vedi Diesel (disambigua).

Il motore Diesel, brevettato nel 1892 da Rudolf Diesel, è un tipo di motore alternativo a combustione interna, alimentato a gasolio, che sfrutta il principio della compressione per ottenere l'accensione del combustibile e non l'azione delle candele d'accensione impiegate invece da un motore ad accensione comandata.

Il brevetto depositato da Rudolf Diesel

Storia

Il motore Diesel è stato usato inizialmente per i mezzi d'opera, esteso poi ai mezzi industriali e infine nel terzo millennio con la sua continua evoluzione, sta sempre più dominando il mercato dell'automobile.[senza fonte]

Cronistoria

  • 1892: il 23 febbraio Rudolf Diesel deposita a Berlino il brevetto n° 67207
  • 1893: Diesel pubblica il saggio "Teoria e costruzione di un motore termico razionale, destinato a soppiantare la macchina a vapore e le altre macchine a combustione finora conosciute"
  • 1897: ad Augusta Diesel costruisce il primo prototipo funzionante
  • 1898: la svizzera Sulzer Maschinenfabrik, per la quale Diesel aveva lavorato nel 1879, costruisce su licenza il suo primo motore[1], così come la tedesca Deutz che però ne inizierà la produzione in serie solo dopo la scadenza del brevetto nel 1907[2]
  • 1900: all'Esposizione mondiale di Parigi Diesel presenta il suo motore, alimentato da olio di arachidi
  • 1902: la MAN (Maschinenfabrik Augsburg Nürnberg AG) inizia la produzione di motori stazionari per la centrale elettrica di Kiev, alcuni di questi motori sono rimasti in funzione fino al 1955[3]
  • 1903: prima applicazione su un'imbarcazione, il battello francese "Petit Pierre", operante nel canale Marna-Reno[4]
  • 1904: il francese Aigrette è il primo sottomarino ad utilizzare un motore Diesel per la navigazione di superficie ed elettrico in immersione[5]
  • 1909: l'ingegnere tedesco di origine libanese Prosper L'Orange, in forza alla Benz & Cie., brevetta la precamera di combustione (DPR 230517 del 14 marzo 1909)
  • 1910: un motore ausiliario Diesel viene installato sul veliero Fram utilizzato per la spedizione Amundsen in Antartide[6][7]
  • 1910: vengono varate il cargo italiano MN Romagna con motore Sulzer, affondato nel 1911, e la nave cisterna olandese "Vulcanus" con motore Werkspoor, rimasta in servizio fino al 1932
  • 1911: viene varata la MS Selandia, è la più grande nave transoceanica equipaggiata di motore diesel fino ad allora, il suo viaggio inaugurale nel 1912 ha risonanza mondiale
  • 1912: il primo treno Diesel viene costruito in Germania[8]
  • 1913: muore Rudolf Diesel, scomparso in mare durante una traversata della Manica, in circostanze mai chiarite
  • 1914: la Junkers realizza il primo prototipo di motore Diesel aeronautico, il 4 cilindri Mo3[9]
  • 1928: nel Michigan primo volo di un aereo con motore Diesel, lo Stinson SM-1DX "Detroiter" con motore Packard DR-980[10]
  • 1931: l'aereo Bellanca CH-300 "Pacemaker" con motore Packard DR-980 conquista il record in volo senza rifornimento in 84 ore e 32 minuti, il primato resterà imbattuto per 55 anni da qualunque tipo di aereo[11]
  • febbraio 1936: viene presentata la Mercedes Benz 260 D, la prima autovettura prodotta in grande serie con motore Diesel[12]
  • ottobre 1936: la Citroën installa su un furgoncino derivato dal modello Rosalie un motore Diesel di 1767cc progettato dall'inglese Harry Ricardo. Anche se mai entrato in una reale produzione di serie è stato il primo autoveicolo leggero dotato di motore Diesel[13]

Evoluzione tecnica

La prima auto di serie spinta da un motore alimentato a gasolio fu la Mercedes-Benz 260D del 1936. Il motore Diesel era noto però già da molto tempo, perché applicato su vasta scala in marina in impianti fissi ancor prima della guerra del 1914-18, e a partire dal 1927 su autocarri e autobus.

In prima fase si provvide (dato che la compressione del motore era limitata) al preriscaldamento del combustibile in modo che il combustibile preriscaldato si incendiasse sufficientemente anche con aria relativamente fredda. Il sistema a preriscaldamento si mostrò piuttosto complesso ed inaffidabile, ed inoltre eccessivamente legato alla temperatura esterna. L'attenzione si concentrò, quindi, nello sviluppo di sistemi in grado di ottenere le stesse condizioni di riscaldamento in modo sovrabbondante, e quindi sicuro, direttamente mediante la compressione preventiva dell'aria. La combustione è preceduta dalla vaporizzazione e innesco del combustibile immerso in aria arroventata.

Il riscaldamento dell'aria è ottenuto con l'aumento della sua compressione, riducendo il volume (cioè le dimensioni) della camera di combustione, in modo che lo spazio rimanente all'aria nel fine corsa superiore sia il minore possibile, ed inoltre con l'adozione di motori "sottoquadri", cioè dove i pistoni avevano una corsa maggiore dell'alesaggio. L'elevato lavoro di compressione (doppio rispetto ai motori a benzina) rese più "ruvido" il funzionamento del motore e violentemente smorzata la rotazione dello stesso. Occorreva poi, nell'aria maggiormente compressa, giungere ad iniettare la miscela. Le varie case motoristiche, nel tempo, hanno ideato sistemi diversi.

Il primo sostanziale risultato di rendere sufficientemente efficace e stabile (con progresso uniforme) la fiammata di combustione fu ottenuta dalla casa motoristica americana Continental che stava studiando il modo di utilizzare il motore Diesel sugli aerei. Il sistema consisteva nel creare una cavità nella testata dove veniva costretta l'aria, e in quello spazio avveniva una migliore miscelazione di combustibile e di aria, vi era inoltre alloggiata una candeletta per aiutare la combustione. Il sistema fu poi utilizzato soprattutto dalla Caterpillar, per i suoi mezzi da lavoro e per mezzi militari.

La Caterpillar, che produceva prevalentemente motori di grandi dimensioni, per avere una combustione sempre più regolare, ebbe l'idea di aumentare il numero degli iniettori (fino a tre) e quindi i punti di accensione, allo scopo di uniformare il procedere della combustione. La necessità di lasciare un adeguato spazio di miscelazione e di inizio della combustione per ogni iniettore ridusse il rapporto di compressione. Negli anni ottanta la casa tedesca Volkswagen usò il modo d'iniettare mediante compressori ad elevata pressione il gasolio nel vano di testata.

Negli anni novanta si propose di eliminare le precamere e i vani di testata, creando invece un vano sulla testa del pistone. Furono poi utilizzate pompe di iniezione rotative della Bosch ad alta pressione, accoppiate con iniettori a getti multipli. Precedendo la FIAT, la Perkins Engines utilizzando sistemi bilanciati fluidodinamici all'interno della camera di combustione riuscì a ottenere un sistema maggiormente soddisfacente di combustione a diversi regimi, senza complicare il sistema con dispositivi elettronici.

Le pompe di iniezione rotative però presentavano il problema di un'incostante pressione di iniezione, dato che erano legate al regime di rotazione del motore stesso. Tale incostanza riduceva il rendimento e aumentava gli inquinanti a causa di una combustione incompleta. Si arrivò così a un'idea semplice e molto efficace: immagazzinare in qualche modo il gasolio già in pressione all'interno di un "serbatoio" che costituisse un accumulo di combustibile compresso ottenendo per la prima volta di sganciare il concetto di "pressione" da quello di "portata".

La Magneti Marelli brevettò nel 1988 un sistema denominato Unijet, sostanzialmente un tubo (detto "flauto") comune a tutti i cilindri del motore, al cui interno il gasolio era tenuto a pressione costante (ed elevatissima) e che alimentava gli iniettori. Nacque così il common rail (inventato da Mario Ricco nel centro ricerche Fiat e poi industrializzato e prodotto dopo il 1994 dalla Bosch) che nelle sue successive evoluzioni ha reso possibile la progressiva riduzione delle cilindrate, grazie a una perfetta gestione dei fenomeni di combustione, possibile in passato solo su motori con cilindrate unitarie grandi.

Bosch fu in grado di sviluppare anche le successive evoluzioni di tale sistema, rendendolo sempre competitivo sul mercato. Quasi contemporaneamente, la casa tedesca Volkswagen, nel 2000, sviluppò un sistema di iniezione diretta denominato iniettore pompa (PDE), rimpicciolendo ciò che era al momento un sistema che riscuoteva molto successo su motori a gasolio di grossa cilindrata usati su trattori per autotrazione (MAN e Mach che equipaggia i trattori del gruppo Renault). Tale sistema presenta il vantaggio di fornire altissime pressioni di iniezione (oltre 2000 bar), anche a regimi bassissimi, permettendo un'ottima nebulizzazione del gasolio, a tutto vantaggio di una combustione uniforme. Il fatto negativo più importante si presentò presto, ed era intrinseco nella progettazione del motore stesso. Mentre il sistema common rail era direttamente applicabile a tutti i preesistenti motori a gasolio senza che questi dovessero subire una riprogettazione, il sistema iniettore-pompa richiedeva una modifica progettuale per le testate dei motori, per permettere loro di alloggiare gli iniettori-pompa, relativamente grossi, che dovevano essere singolarmente azionati meccanicamente da alberi motori, o da camme.

L'evoluzione finale del Common-Rail è il sistema ad iniezioni multiple (o "stratificate"), tra i quali sono particolarmente celebri il Volkswagen TDI ed il multi jet, inventato e brevettato da FIAT, che consiste semplicemente in un normale common rail il cui funzionamento è frazionato in tante piccole iniezioni, che possono variare nel numero a seconda delle condizioni di necessità (da 2 a 9 iniezioni per ciclo).

Le pluriniezioni sono rese necessarie dal fatto che il gasolio ha un alto potere calorifico. Tale fenomeno è ciò che ha reso fino a oggi il motore a gasolio un po' scorbutico e rumoroso (il classico TAC), che però suddivide il quantitativo di gasolio necessario in sempre più piccole dosi iniettate a forti pressioni, facendo sì che la combustione sia quanto più rotonda possibile. Le fasi sono suddivisibili in:

  1. preiniezione: viene iniettata una piccola quantità di gasolio che fa da fiamma pilota per la combustione vera e propria.
  2. iniezione: si sviluppa in vari step successivi, più ve ne sono e meglio riesce la totale combustione.
  3. postiniezione: viene iniettata una piccola quantità di gasolio a combustione ormai avvenuta in piena fase di espansione. Tale iniezione è fondamentale per la rigenerazione dei filtri e quindi per l'abbattimento degli inquinanti da combustione, che nei motori a gasolio sono di particolare pericolosità e dannosità.

Funzionamento

 Lo stesso argomento in dettaglio: Ciclo Diesel.

Il concetto di base del funzionamento del motore Diesel è che quando un gas viene compresso, si riscalda. In questo motore viene utilizzata tale proprietà comprimendo all'interno del cilindro la sola aria a valori elevati, tali per cui il combustibile iniettato (presso il punto morto superiore) si accende spontaneamente, in quanto l'aria presente nel cilindro durante la fase della compressione ha una temperatura superiore alla sua temperatura di accensione. Viene pertanto definito motore ad accensione spontanea, in contrapposizione al motore ad accensione comandata, nel quale l'accensione è innescata dalle candele.

In un motore Diesel con ciclo a quattro tempi l'aria viene immessa nel cilindro, richiamata dal movimento discendente del pistone e attraverso la valvola di aspirazione; quando il pistone risale tale aria è compressa: in tale compressione, l'aria può raggiungere valori di temperatura tra i 700 e i 900 gradi °C. Poco prima che il pistone raggiunga il punto morto superiore, cioè il punto di massima salita dello stesso, viene immesso per mezzo di un iniettore il combustibile nell'aria arroventata e compressa nello spazio residuo sopra il pistone; si ha quindi l'autoaccensione e poi la combustione della miscela aria combustibile, cui segue la fase di espansione che riporta il pistone verso il basso generando così la rotazione dell'albero motore; la spinta per tale rotazione costituisce l'erogazione di energia meccanica che è lo scopo del motore stesso. Infine si ha la fase di scarico, in cui i gas combusti vengono espulsi dal cilindro attraverso l'apertura della valvola di scarico. È anche costruito il motore Diesel con ciclo due tempi.

 
Dieselmotor DM 12 – monocilindrico stazionario della MAN AG, Augsburg, 1906, 9 kW di prima generazione

Il funzionamento sopra riportato spiega alcune delle caratteristiche che differenziano il motore Diesel da quello a benzina. Per fronteggiare le forze che si creano durante l'intero processo il motore Diesel dovrà avere un rapporto di compressione molto più elevato di quello di un analogo motore a benzina. Questa necessità influenza anche il peso di un motore Diesel, che sarà maggiore di quello di un motore a benzina di analoga cilindrata, in quanto le parti del motore dovranno essere costruite per resistere a stress più elevati. D'altra parte, proprio per il suo funzionamento, il motore Diesel trae maggiori vantaggi dall'impiego di sistemi di sovralimentazione che effettuano una compressione dell'aria già prima che questa entri nel cilindro.

In questo tipo di motori è di fondamentale importanza la precisione del sistema di alimentazione ed in particolare della pompa del combustibile, che regola la quantità esatta di combustibile immessa nei cilindri, nonché il momento esatto dell'immissione stessa. Sulla base della quantità di combustibile immesso ad ogni regime di rotazione il motore fornisce più o meno potenza in quanto l'aria da questo aspirata è un valore costante che corrisponde sempre al massimo possibile (non esiste un carburatore). Nei motori Diesel, a differenza di quelli a benzina, non è necessario gestire l'accensione con dispositivi esterni, è lo stesso fatto della iniezione che direttamente agisce per l'"accensione" della miscela.

La potenza non è direttamente basata sulla quantità di miscela aria-combustibile che è immessa nel cilindro, ma solo sulla quantità di combustibile iniettato. Nei primi motori Diesel questo sistema di regolazione era di tipo meccanico con una serie di ingranaggi che prelevavano energia dal motore stesso. Il limite più rilevante era dato dal fatto che l'immissione di combustibile era rigidamente collegata con il regime di rotazione del motore stesso, dato che la combustione è un fatto fisico costante, a basse velocità di rotazione la combustione rischia di essere troppo anticipata rispetto al moto del pistone (che è relativamente più lento), mentre a velocità elevata il moto accelerato (veloce) del pistone combinato con la combustione fa risultare la combustione relativamente ritardata.

In una fase successiva, l'evoluzione delle pompe di iniezione ha permesso di migliorare il controllo dei tempi e delle quantità di gasolio iniettate, con l'implementazione di dispositivi di autoregolazione dell'anticipo dell'iniezione (ad esempio il variatore dell'anticipo dell'iniezione a masse centrifughe, tipico delle pompe di iniezione in linea). Nei motori moderni l'immissione di combustibile è invece regolata attraverso il ricorso all'elettronica. Si hanno quindi dei moduli di controllo elettronici (ECM – Electronic Control Module) o delle unità di controllo (ECU – Electronic Control Unit) che altro non sono che dei piccoli calcolatori montati sul motore. Questi ricevono i dati da una serie di sensori e li utilizzano per calibrare, secondo tabelle (dette anche mappe) memorizzate nell'ECM/ECU, la quantità di combustibile da iniettare e (soprattutto) il tempo, inteso come momento esatto di immissione, in modo da ottenere sempre il valore ottimale, o il più vicino a questo, per quel determinato regime di rotazione.

In questo modo si massimizza il rendimento del motore e se ne abbassano le emissioni. In questo caso il tempo, misurato in gradi angolari di rotazione, assume un'importanza critica in quanto sia un ritardo che un anticipo rispetto al momento ottimale comportano dei problemi. Infatti se si anticipa troppo si ritroveranno nei gas di scarico valori rilevanti di ossidi di azoto (NOx) anche se il motore raggiunge un'efficienza maggiore dato che la combustione avviene ad una pressione più alta. Un ritardo invece, a causa della combustione incompleta, produce particolato (polveri sottili) ovvero fumosità nera allo scarico. Non esiste un valore ottimale valido per tutti i motori ma ogni motore ne ha uno proprio.

L'iniezione nei motori Diesel

Due sono oggi i tipi di iniezione dei motori Diesel: indiretta e diretta. Il primo tipo, quasi scomparso dai motori Diesel automobilistici di ultima generazione, era molto utilizzato per la sua semplicità dato che i primi pistoni erano a testa piatta, per cui era facilitata la sistemazione dell'iniettore. Oggi invece si utilizzano pistoni dal disegno della testa più complessa accoppiati al sistema di iniezione di tipo diretto.

Iniezione indiretta

 Lo stesso argomento in dettaglio: Iniezione indiretta.

Nell'iniezione indiretta il gasolio viene iniettato in una precamera di combustione che si trova sulla testata del motore. L'iniettore ha un solo foro di nebulizzazione del gasolio. La pressione d'iniezione del gasolio è di circa 150 bar. Nella precamera c'è una candeletta elettrica che serve a facilitare l'avviamento del motore. La candeletta non riscalda l'aria, ma il gasolio e le pareti della precamera di combustione. Con questo sistema si rallenta il ritardo di accensione e si riduce il rumore emesso. Viene ridotto anche lo stress della combustione e quindi le pressioni sui singoli componenti.

Iniezione diretta

 Lo stesso argomento in dettaglio: Iniezione diretta.

Diversi sono i sistemi di iniezione diretta impiegati sui motori Diesel. Per iniezione diretta si intende l'immissione del combustibile direttamente nella camera di combustione (senza precamera quindi). In questo caso il sistema di alimentazione deve operare a pressioni molto più alte del sistema di iniezione indiretta (gli iniettori hanno tre o più fori, di diametro più piccolo) e sono stati eliminati alcuni di quei componenti che rendevano il motore Diesel particolarmente rumoroso. L'iniezione diretta ha avuto diverse interpretazioni, la più famosa è il sistema denominato common rail e multijet ma esiste anche il sistema ad Iniettore pompa. I primi motori Diesel ad iniezione diretta dotati di pompa rotativa sono ormai scomparsi in virtù delle notevolmente superiori performance dei due sistemi sopracitati.

Tipi di motore Diesel

Motori Diesel a due tempi

I motori Diesel a due tempi sono di impiego prevalentemente industriale e navale, vengono installati su navi mercantili (portacontainer, bulk carrier, petroliere) in accoppiamento con un'elica a passo fisso.

Rispetto ai motori navali a 4 tempi, i motori a due tempi sono generalmente più grandi e sviluppano potenze molto maggiori, con regimi di rotazione massimi di circa qualche centinaio di giri al minuto, inoltre hanno una notevole semplificazione costruttiva. Attualmente il motore più grande del mondo è il finlandese Wärtsilä 14RTFLEX96-C che è il motore principale delle più grandi navi portacontainer del mondo, prodotte dalla danese Maersk. Questo motore sviluppa una potenza di 82 MW e riesce a garantire una velocità di crociera di 25 nodi.

Componenti del motore

Motore testacalda

  1. carter di aspirazione
  2. travasi dell'aria e luce nel cilindro
  3. cilindro
  4. calotta
  5. iniettore del combustibile
  6. luce di scarico
  7. pistone
  8. biella
  9. volano
  10. albero motore

Motore non a testacalda

  1. valvola d'ammissione al cilindro
  2. cilindro
  3. calotta
  4. iniettore del combustibile
  5. luce di scarico
  6. pistone
  7. biella
  8. volano
  9. albero motore

Principio di funzionamento motore due tempi Diesel non a testacalda (unidirezionale)

 
Ciclo termico di un motore diesel 2T unidirezionale
1=PMS
2=PMI
 A= Lavaggio
 B= Scarico
 C= Compressione
 D= Espansione

Questo motore ha come caratteristica l'avere, al posto delle luci di scarico, una valvola a fungo sulla testata da dove vengono scaricati i prodotti della combustione, quindi si ha un migliore e maggiore controllo della fasi, riducendo le perdite d'aria fresca che altrimenti ci sarebbero con una luce di scarico. Inoltre, tale motore non necessita del riscaldamento della calotta, dato che l'aria riesce a essere maggiormente compressa.

Attualmente questo risulta essere il tipo di motore diesel due tempi più apprezzato, per via del suo maggiore rendimento termico.

Principio di funzionamento motore due tempi Diesel testacalda

 
Trattore Landini L25 con motore Diesel "testacalda" monocilindrico a due tempi da 25HP a 800 g/min. cilindrata 4.312 cm³, anno 1954

Il motore due tempi Diesel testacalda fu brevettato nel 1890 da Stuart e Binney e segue il principio di funzionamento del motore ciclo due tempi a benzina inventato nel 1879 da Dugald Clerk, quindi ovviamente utilizza come carburante, assieme al gasolio, anche l'olio combustibile.

Il motore testacalda ha un carter di precompressione dove l'aria entra passando nelle feritoie delle valvole del carter quando il pistone va dal punto morto inferiore al punto morto superiore, cioè quando nel carter di precompressione si crea una depressione, che permette quindi l'aspirazione dell'aria.
L'aria passa dal carter di precompressione al cilindro attraverso i travasi quando il pistone scopre i travasi e quindi si trova nei pressi del PMI, finita tale fase con la chiusura delle luci di travaso e successivamente anche di scarico, si ha la compressione.
Il ruolo fondamentale è svolto sicuramente dalla calotta, cioè quella parte della testata che, essendo riscaldata ad una temperatura che varia dai 400 °C ai 700 °C, permette assieme all'elevata temperatura dell'aria compressa che si trova nel cilindro la combustione del combustibile che viene iniettato nel cilindro anche con 180° d'anticipo, cioè 180° prima del punto morto superiore. Questi motori venivano montati soprattutto dai trattori.

Motori Diesel a quattro tempi

 
Ciclo termico di un motore 4T
1=PMS
2=PMI
 A= Aspirazione;
 B= Compressione;
 C= Espansione;
 D= Scarico;

I motori Diesel a quattro tempi sono quelli maggiormente diffusi nel campo automobilistico, ferroviario, nelle centrali di generazione Diesel-elettrica, nelle imbarcazioni da diporto e nelle navi da crociera, traghetti e piccole navi mercantili.

Per quanto riguarda i tipi di motori si possono realizzare Diesel con qualunque configurazione di cilindri dato che i problemi ed i vantaggi di una determinata configurazione restano immutati, sia che si tratti di motori a ciclo Otto o di motori a ciclo Diesel. Nelle auto la configurazione più diffusa è quella a quattro cilindri in linea. Molti motori Diesel sono sovralimentati proprio per sfruttare i vantaggi che si hanno con questo tipo di motore. Infatti i motori a ciclo Otto per raggiungere lo stesso livello di rendimento, per le loro caratteristiche, devono avere una cilindrata (quindi dimensioni di motore) superiore a quella dei motori Diesel. Questo determina che a parità di cilindrata, il motore Diesel vanta una maggiore efficienza (oltre il 40%)

Note

  1. ^ Sulzer - Tradition and Innovation since 1834 il 31 agosto 2009 in Internet Archive..
  2. ^ DEUTZ AG - Press Room - Press Releases - DEUTZ celebrates its 140th birthday (03/30/2004) il 31 ottobre 2010 in Internet Archive..
  3. ^ Man Diesel Se - A Century Of Diesel Power Plants.
  4. ^ Dispuut Vulcanus il 1º settembre 2011 in Internet Archive..
  5. ^ Search - Office of Naval Research il 5 agosto 2009 in Internet Archive..
  6. ^ Frammuseet il 14 settembre 2008 in Internet Archive..
  7. ^ Scotland and the Antarctic: Fram to the Antarctic 1910-11 [ebook chapter] / James A. Goodlad, 2003.
  8. ^ http://it.encarta.msn.com/media_461541219/Ferrovia_le_date_importanti.html[collegamento interrotto].
  9. ^ Junkers Engines - Mo3 il 31 dicembre 2014 in Internet Archive..
  10. ^ http://www.sil.si.edu/smithsoniancontributions/AnnalsofFlight/text/SAOF-0001.2.txt.
  11. ^ Fédération Aéronautique Internationale (FAI) - General Aviation World Records il 7 aprile 2014 in Internet Archive..
  12. ^ Mercedes-Benz Classic Home - Mercedes-Benz Classic.
  13. ^ Our History - Ricardo il 6 settembre 2009 in Internet Archive..

Voci correlate

Altri progetti

  •   Wikimedia Commons contiene immagini o altri file sul motore Diesel

Collegamenti esterni

  • diesel, su Treccani.it – Enciclopedie on line, Istituto dell'Enciclopedia Italiana.  
  • (EN) Motore Diesel, su Enciclopedia Britannica, Encyclopædia Britannica, Inc.  
  • Una pagina dedicata al motore diesel 2 tempi a testa calda, su xoomer.alice.it.
  • , su people.bath.ac.uk. URL consultato il 9 novembre 2010 (archiviato dall'url originale il 17 gennaio 2010).
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Motore Diesel
motore, diesel, disambiguazione, diesel, rimanda, stai, cercando, altri, significati, vedi, diesel, disambigua, motore, diesel, brevettato, 1892, rudolf, diesel, tipo, motore, alternativo, combustione, interna, alimentato, gasolio, sfrutta, principio, della, c. Disambiguazione Diesel rimanda qui Se stai cercando altri significati vedi Diesel disambigua Il motore Diesel brevettato nel 1892 da Rudolf Diesel e un tipo di motore alternativo a combustione interna alimentato a gasolio che sfrutta il principio della compressione per ottenere l accensione del combustibile e non l azione delle candele d accensione impiegate invece da un motore ad accensione comandata Il brevetto depositato da Rudolf Diesel Indice 1 Storia 1 1 Cronistoria 1 2 Evoluzione tecnica 2 Funzionamento 3 L iniezione nei motori Diesel 3 1 Iniezione indiretta 3 2 Iniezione diretta 4 Tipi di motore Diesel 4 1 Motori Diesel a due tempi 4 1 1 Componenti del motore 4 1 2 Principio di funzionamento motore due tempi Diesel non a testacalda unidirezionale 4 1 3 Principio di funzionamento motore due tempi Diesel testacalda 4 2 Motori Diesel a quattro tempi 5 Note 6 Voci correlate 7 Altri progetti 8 Collegamenti esterniStoria ModificaIl motore Diesel e stato usato inizialmente per i mezzi d opera esteso poi ai mezzi industriali e infine nel terzo millennio con la sua continua evoluzione sta sempre piu dominando il mercato dell automobile senza fonte Cronistoria Modifica 1892 il 23 febbraio Rudolf Diesel deposita a Berlino il brevetto n 67207 1893 Diesel pubblica il saggio Teoria e costruzione di un motore termico razionale destinato a soppiantare la macchina a vapore e le altre macchine a combustione finora conosciute 1897 ad Augusta Diesel costruisce il primo prototipo funzionante 1898 la svizzera Sulzer Maschinenfabrik per la quale Diesel aveva lavorato nel 1879 costruisce su licenza il suo primo motore 1 cosi come la tedesca Deutz che pero ne iniziera la produzione in serie solo dopo la scadenza del brevetto nel 1907 2 1900 all Esposizione mondiale di Parigi Diesel presenta il suo motore alimentato da olio di arachidi 1902 la MAN Maschinenfabrik Augsburg Nurnberg AG inizia la produzione di motori stazionari per la centrale elettrica di Kiev alcuni di questi motori sono rimasti in funzione fino al 1955 3 1903 prima applicazione su un imbarcazione il battello francese Petit Pierre operante nel canale Marna Reno 4 1904 il francese Aigrette e il primo sottomarino ad utilizzare un motore Diesel per la navigazione di superficie ed elettrico in immersione 5 1909 l ingegnere tedesco di origine libanese Prosper L Orange in forza alla Benz amp Cie brevetta la precamera di combustione DPR 230517 del 14 marzo 1909 1910 un motore ausiliario Diesel viene installato sul veliero Fram utilizzato per la spedizione Amundsen in Antartide 6 7 1910 vengono varate il cargo italiano MN Romagna con motore Sulzer affondato nel 1911 e la nave cisterna olandese Vulcanus con motore Werkspoor rimasta in servizio fino al 1932 1911 viene varata la MS Selandia e la piu grande nave transoceanica equipaggiata di motore diesel fino ad allora il suo viaggio inaugurale nel 1912 ha risonanza mondiale 1912 il primo treno Diesel viene costruito in Germania 8 1913 muore Rudolf Diesel scomparso in mare durante una traversata della Manica in circostanze mai chiarite 1914 la Junkers realizza il primo prototipo di motore Diesel aeronautico il 4 cilindri Mo3 9 1928 nel Michigan primo volo di un aereo con motore Diesel lo Stinson SM 1DX Detroiter con motore Packard DR 980 10 1931 l aereo Bellanca CH 300 Pacemaker con motore Packard DR 980 conquista il record in volo senza rifornimento in 84 ore e 32 minuti il primato restera imbattuto per 55 anni da qualunque tipo di aereo 11 febbraio 1936 viene presentata la Mercedes Benz 260 D la prima autovettura prodotta in grande serie con motore Diesel 12 ottobre 1936 la Citroen installa su un furgoncino derivato dal modello Rosalie un motore Diesel di 1767cc progettato dall inglese Harry Ricardo Anche se mai entrato in una reale produzione di serie e stato il primo autoveicolo leggero dotato di motore Diesel 13 Evoluzione tecnica Modifica La prima auto di serie spinta da un motore alimentato a gasolio fu la Mercedes Benz 260D del 1936 Il motore Diesel era noto pero gia da molto tempo perche applicato su vasta scala in marina in impianti fissi ancor prima della guerra del 1914 18 e a partire dal 1927 su autocarri e autobus In prima fase si provvide dato che la compressione del motore era limitata al preriscaldamento del combustibile in modo che il combustibile preriscaldato si incendiasse sufficientemente anche con aria relativamente fredda Il sistema a preriscaldamento si mostro piuttosto complesso ed inaffidabile ed inoltre eccessivamente legato alla temperatura esterna L attenzione si concentro quindi nello sviluppo di sistemi in grado di ottenere le stesse condizioni di riscaldamento in modo sovrabbondante e quindi sicuro direttamente mediante la compressione preventiva dell aria La combustione e preceduta dalla vaporizzazione e innesco del combustibile immerso in aria arroventata Il riscaldamento dell aria e ottenuto con l aumento della sua compressione riducendo il volume cioe le dimensioni della camera di combustione in modo che lo spazio rimanente all aria nel fine corsa superiore sia il minore possibile ed inoltre con l adozione di motori sottoquadri cioe dove i pistoni avevano una corsa maggiore dell alesaggio L elevato lavoro di compressione doppio rispetto ai motori a benzina rese piu ruvido il funzionamento del motore e violentemente smorzata la rotazione dello stesso Occorreva poi nell aria maggiormente compressa giungere ad iniettare la miscela Le varie case motoristiche nel tempo hanno ideato sistemi diversi Il primo sostanziale risultato di rendere sufficientemente efficace e stabile con progresso uniforme la fiammata di combustione fu ottenuta dalla casa motoristica americana Continental che stava studiando il modo di utilizzare il motore Diesel sugli aerei Il sistema consisteva nel creare una cavita nella testata dove veniva costretta l aria e in quello spazio avveniva una migliore miscelazione di combustibile e di aria vi era inoltre alloggiata una candeletta per aiutare la combustione Il sistema fu poi utilizzato soprattutto dalla Caterpillar per i suoi mezzi da lavoro e per mezzi militari La Caterpillar che produceva prevalentemente motori di grandi dimensioni per avere una combustione sempre piu regolare ebbe l idea di aumentare il numero degli iniettori fino a tre e quindi i punti di accensione allo scopo di uniformare il procedere della combustione La necessita di lasciare un adeguato spazio di miscelazione e di inizio della combustione per ogni iniettore ridusse il rapporto di compressione Negli anni ottanta la casa tedesca Volkswagen uso il modo d iniettare mediante compressori ad elevata pressione il gasolio nel vano di testata Negli anni novanta si propose di eliminare le precamere e i vani di testata creando invece un vano sulla testa del pistone Furono poi utilizzate pompe di iniezione rotative della Bosch ad alta pressione accoppiate con iniettori a getti multipli Precedendo la FIAT la Perkins Engines utilizzando sistemi bilanciati fluidodinamici all interno della camera di combustione riusci a ottenere un sistema maggiormente soddisfacente di combustione a diversi regimi senza complicare il sistema con dispositivi elettronici Le pompe di iniezione rotative pero presentavano il problema di un incostante pressione di iniezione dato che erano legate al regime di rotazione del motore stesso Tale incostanza riduceva il rendimento e aumentava gli inquinanti a causa di una combustione incompleta Si arrivo cosi a un idea semplice e molto efficace immagazzinare in qualche modo il gasolio gia in pressione all interno di un serbatoio che costituisse un accumulo di combustibile compresso ottenendo per la prima volta di sganciare il concetto di pressione da quello di portata La Magneti Marelli brevetto nel 1988 un sistema denominato Unijet sostanzialmente un tubo detto flauto comune a tutti i cilindri del motore al cui interno il gasolio era tenuto a pressione costante ed elevatissima e che alimentava gli iniettori Nacque cosi il common rail inventato da Mario Ricco nel centro ricerche Fiat e poi industrializzato e prodotto dopo il 1994 dalla Bosch che nelle sue successive evoluzioni ha reso possibile la progressiva riduzione delle cilindrate grazie a una perfetta gestione dei fenomeni di combustione possibile in passato solo su motori con cilindrate unitarie grandi Bosch fu in grado di sviluppare anche le successive evoluzioni di tale sistema rendendolo sempre competitivo sul mercato Quasi contemporaneamente la casa tedesca Volkswagen nel 2000 sviluppo un sistema di iniezione diretta denominato iniettore pompa PDE rimpicciolendo cio che era al momento un sistema che riscuoteva molto successo su motori a gasolio di grossa cilindrata usati su trattori per autotrazione MAN e Mach che equipaggia i trattori del gruppo Renault Tale sistema presenta il vantaggio di fornire altissime pressioni di iniezione oltre 2000 bar anche a regimi bassissimi permettendo un ottima nebulizzazione del gasolio a tutto vantaggio di una combustione uniforme Il fatto negativo piu importante si presento presto ed era intrinseco nella progettazione del motore stesso Mentre il sistema common rail era direttamente applicabile a tutti i preesistenti motori a gasolio senza che questi dovessero subire una riprogettazione il sistema iniettore pompa richiedeva una modifica progettuale per le testate dei motori per permettere loro di alloggiare gli iniettori pompa relativamente grossi che dovevano essere singolarmente azionati meccanicamente da alberi motori o da camme L evoluzione finale del Common Rail e il sistema ad iniezioni multiple o stratificate tra i quali sono particolarmente celebri il Volkswagen TDI ed il multi jet inventato e brevettato da FIAT che consiste semplicemente in un normale common rail il cui funzionamento e frazionato in tante piccole iniezioni che possono variare nel numero a seconda delle condizioni di necessita da 2 a 9 iniezioni per ciclo Le pluriniezioni sono rese necessarie dal fatto che il gasolio ha un alto potere calorifico Tale fenomeno e cio che ha reso fino a oggi il motore a gasolio un po scorbutico e rumoroso il classico TAC che pero suddivide il quantitativo di gasolio necessario in sempre piu piccole dosi iniettate a forti pressioni facendo si che la combustione sia quanto piu rotonda possibile Le fasi sono suddivisibili in preiniezione viene iniettata una piccola quantita di gasolio che fa da fiamma pilota per la combustione vera e propria iniezione si sviluppa in vari step successivi piu ve ne sono e meglio riesce la totale combustione postiniezione viene iniettata una piccola quantita di gasolio a combustione ormai avvenuta in piena fase di espansione Tale iniezione e fondamentale per la rigenerazione dei filtri e quindi per l abbattimento degli inquinanti da combustione che nei motori a gasolio sono di particolare pericolosita e dannosita Funzionamento Modifica Lo stesso argomento in dettaglio Ciclo Diesel Il concetto di base del funzionamento del motore Diesel e che quando un gas viene compresso si riscalda In questo motore viene utilizzata tale proprieta comprimendo all interno del cilindro la sola aria a valori elevati tali per cui il combustibile iniettato presso il punto morto superiore si accende spontaneamente in quanto l aria presente nel cilindro durante la fase della compressione ha una temperatura superiore alla sua temperatura di accensione Viene pertanto definito motore ad accensione spontanea in contrapposizione al motore ad accensione comandata nel quale l accensione e innescata dalle candele In un motore Diesel con ciclo a quattro tempi l aria viene immessa nel cilindro richiamata dal movimento discendente del pistone e attraverso la valvola di aspirazione quando il pistone risale tale aria e compressa in tale compressione l aria puo raggiungere valori di temperatura tra i 700 e i 900 gradi C Poco prima che il pistone raggiunga il punto morto superiore cioe il punto di massima salita dello stesso viene immesso per mezzo di un iniettore il combustibile nell aria arroventata e compressa nello spazio residuo sopra il pistone si ha quindi l autoaccensione e poi la combustione della miscela aria combustibile cui segue la fase di espansione che riporta il pistone verso il basso generando cosi la rotazione dell albero motore la spinta per tale rotazione costituisce l erogazione di energia meccanica che e lo scopo del motore stesso Infine si ha la fase di scarico in cui i gas combusti vengono espulsi dal cilindro attraverso l apertura della valvola di scarico E anche costruito il motore Diesel con ciclo due tempi Dieselmotor DM 12 monocilindrico stazionario della MAN AG Augsburg 1906 9 kW di prima generazione Il funzionamento sopra riportato spiega alcune delle caratteristiche che differenziano il motore Diesel da quello a benzina Per fronteggiare le forze che si creano durante l intero processo il motore Diesel dovra avere un rapporto di compressione molto piu elevato di quello di un analogo motore a benzina Questa necessita influenza anche il peso di un motore Diesel che sara maggiore di quello di un motore a benzina di analoga cilindrata in quanto le parti del motore dovranno essere costruite per resistere a stress piu elevati D altra parte proprio per il suo funzionamento il motore Diesel trae maggiori vantaggi dall impiego di sistemi di sovralimentazione che effettuano una compressione dell aria gia prima che questa entri nel cilindro In questo tipo di motori e di fondamentale importanza la precisione del sistema di alimentazione ed in particolare della pompa del combustibile che regola la quantita esatta di combustibile immessa nei cilindri nonche il momento esatto dell immissione stessa Sulla base della quantita di combustibile immesso ad ogni regime di rotazione il motore fornisce piu o meno potenza in quanto l aria da questo aspirata e un valore costante che corrisponde sempre al massimo possibile non esiste un carburatore Nei motori Diesel a differenza di quelli a benzina non e necessario gestire l accensione con dispositivi esterni e lo stesso fatto della iniezione che direttamente agisce per l accensione della miscela La potenza non e direttamente basata sulla quantita di miscela aria combustibile che e immessa nel cilindro ma solo sulla quantita di combustibile iniettato Nei primi motori Diesel questo sistema di regolazione era di tipo meccanico con una serie di ingranaggi che prelevavano energia dal motore stesso Il limite piu rilevante era dato dal fatto che l immissione di combustibile era rigidamente collegata con il regime di rotazione del motore stesso dato che la combustione e un fatto fisico costante a basse velocita di rotazione la combustione rischia di essere troppo anticipata rispetto al moto del pistone che e relativamente piu lento mentre a velocita elevata il moto accelerato veloce del pistone combinato con la combustione fa risultare la combustione relativamente ritardata In una fase successiva l evoluzione delle pompe di iniezione ha permesso di migliorare il controllo dei tempi e delle quantita di gasolio iniettate con l implementazione di dispositivi di autoregolazione dell anticipo dell iniezione ad esempio il variatore dell anticipo dell iniezione a masse centrifughe tipico delle pompe di iniezione in linea Nei motori moderni l immissione di combustibile e invece regolata attraverso il ricorso all elettronica Si hanno quindi dei moduli di controllo elettronici ECM Electronic Control Module o delle unita di controllo ECU Electronic Control Unit che altro non sono che dei piccoli calcolatori montati sul motore Questi ricevono i dati da una serie di sensori e li utilizzano per calibrare secondo tabelle dette anche mappe memorizzate nell ECM ECU la quantita di combustibile da iniettare e soprattutto il tempo inteso come momento esatto di immissione in modo da ottenere sempre il valore ottimale o il piu vicino a questo per quel determinato regime di rotazione In questo modo si massimizza il rendimento del motore e se ne abbassano le emissioni In questo caso il tempo misurato in gradi angolari di rotazione assume un importanza critica in quanto sia un ritardo che un anticipo rispetto al momento ottimale comportano dei problemi Infatti se si anticipa troppo si ritroveranno nei gas di scarico valori rilevanti di ossidi di azoto NOx anche se il motore raggiunge un efficienza maggiore dato che la combustione avviene ad una pressione piu alta Un ritardo invece a causa della combustione incompleta produce particolato polveri sottili ovvero fumosita nera allo scarico Non esiste un valore ottimale valido per tutti i motori ma ogni motore ne ha uno proprio L iniezione nei motori Diesel ModificaDue sono oggi i tipi di iniezione dei motori Diesel indiretta e diretta Il primo tipo quasi scomparso dai motori Diesel automobilistici di ultima generazione era molto utilizzato per la sua semplicita dato che i primi pistoni erano a testa piatta per cui era facilitata la sistemazione dell iniettore Oggi invece si utilizzano pistoni dal disegno della testa piu complessa accoppiati al sistema di iniezione di tipo diretto Iniezione indiretta Modifica Lo stesso argomento in dettaglio Iniezione indiretta Nell iniezione indiretta il gasolio viene iniettato in una precamera di combustione che si trova sulla testata del motore L iniettore ha un solo foro di nebulizzazione del gasolio La pressione d iniezione del gasolio e di circa 150 bar Nella precamera c e una candeletta elettrica che serve a facilitare l avviamento del motore La candeletta non riscalda l aria ma il gasolio e le pareti della precamera di combustione Con questo sistema si rallenta il ritardo di accensione e si riduce il rumore emesso Viene ridotto anche lo stress della combustione e quindi le pressioni sui singoli componenti Iniezione diretta Modifica Lo stesso argomento in dettaglio Iniezione diretta Diversi sono i sistemi di iniezione diretta impiegati sui motori Diesel Per iniezione diretta si intende l immissione del combustibile direttamente nella camera di combustione senza precamera quindi In questo caso il sistema di alimentazione deve operare a pressioni molto piu alte del sistema di iniezione indiretta gli iniettori hanno tre o piu fori di diametro piu piccolo e sono stati eliminati alcuni di quei componenti che rendevano il motore Diesel particolarmente rumoroso L iniezione diretta ha avuto diverse interpretazioni la piu famosa e il sistema denominato common rail e multijet ma esiste anche il sistema ad Iniettore pompa I primi motori Diesel ad iniezione diretta dotati di pompa rotativa sono ormai scomparsi in virtu delle notevolmente superiori performance dei due sistemi sopracitati Tipi di motore Diesel ModificaMotori Diesel a due tempi Modifica I motori Diesel a due tempi sono di impiego prevalentemente industriale e navale vengono installati su navi mercantili portacontainer bulk carrier petroliere in accoppiamento con un elica a passo fisso Rispetto ai motori navali a 4 tempi i motori a due tempi sono generalmente piu grandi e sviluppano potenze molto maggiori con regimi di rotazione massimi di circa qualche centinaio di giri al minuto inoltre hanno una notevole semplificazione costruttiva Attualmente il motore piu grande del mondo e il finlandese Wartsila 14RTFLEX96 C che e il motore principale delle piu grandi navi portacontainer del mondo prodotte dalla danese Maersk Questo motore sviluppa una potenza di 82 MW e riesce a garantire una velocita di crociera di 25 nodi Componenti del motore Modifica Motore testacalda carter di aspirazione travasi dell aria e luce nel cilindro cilindro calotta iniettore del combustibile luce di scarico pistone biella volano albero motore Motore non a testacalda valvola d ammissione al cilindro cilindro calotta iniettore del combustibile luce di scarico pistone biella volano albero motore Principio di funzionamento motore due tempi Diesel non a testacalda unidirezionale Modifica Ciclo termico di un motore diesel 2T unidirezionale1 PMS2 PMI A Lavaggio B Scarico C Compressione D Espansione Questo motore ha come caratteristica l avere al posto delle luci di scarico una valvola a fungo sulla testata da dove vengono scaricati i prodotti della combustione quindi si ha un migliore e maggiore controllo della fasi riducendo le perdite d aria fresca che altrimenti ci sarebbero con una luce di scarico Inoltre tale motore non necessita del riscaldamento della calotta dato che l aria riesce a essere maggiormente compressa Attualmente questo risulta essere il tipo di motore diesel due tempi piu apprezzato per via del suo maggiore rendimento termico Principio di funzionamento motore due tempi Diesel testacalda Modifica Trattore Landini L25 con motore Diesel testacalda monocilindrico a due tempi da 25HP a 800 g min cilindrata 4 312 cm anno 1954 Il motore due tempi Diesel testacalda fu brevettato nel 1890 da Stuart e Binney e segue il principio di funzionamento del motore ciclo due tempi a benzina inventato nel 1879 da Dugald Clerk quindi ovviamente utilizza come carburante assieme al gasolio anche l olio combustibile Il motore testacalda ha un carter di precompressione dove l aria entra passando nelle feritoie delle valvole del carter quando il pistone va dal punto morto inferiore al punto morto superiore cioe quando nel carter di precompressione si crea una depressione che permette quindi l aspirazione dell aria L aria passa dal carter di precompressione al cilindro attraverso i travasi quando il pistone scopre i travasi e quindi si trova nei pressi del PMI finita tale fase con la chiusura delle luci di travaso e successivamente anche di scarico si ha la compressione Il ruolo fondamentale e svolto sicuramente dalla calotta cioe quella parte della testata che essendo riscaldata ad una temperatura che varia dai 400 C ai 700 C permette assieme all elevata temperatura dell aria compressa che si trova nel cilindro la combustione del combustibile che viene iniettato nel cilindro anche con 180 d anticipo cioe 180 prima del punto morto superiore Questi motori venivano montati soprattutto dai trattori Motori Diesel a quattro tempi Modifica Ciclo termico di un motore 4T1 PMS2 PMI A Aspirazione B Compressione C Espansione D Scarico I motori Diesel a quattro tempi sono quelli maggiormente diffusi nel campo automobilistico ferroviario nelle centrali di generazione Diesel elettrica nelle imbarcazioni da diporto e nelle navi da crociera traghetti e piccole navi mercantili Per quanto riguarda i tipi di motori si possono realizzare Diesel con qualunque configurazione di cilindri dato che i problemi ed i vantaggi di una determinata configurazione restano immutati sia che si tratti di motori a ciclo Otto o di motori a ciclo Diesel Nelle auto la configurazione piu diffusa e quella a quattro cilindri in linea Molti motori Diesel sono sovralimentati proprio per sfruttare i vantaggi che si hanno con questo tipo di motore Infatti i motori a ciclo Otto per raggiungere lo stesso livello di rendimento per le loro caratteristiche devono avere una cilindrata quindi dimensioni di motore superiore a quella dei motori Diesel Questo determina che a parita di cilindrata il motore Diesel vanta una maggiore efficienza oltre il 40 Note Modifica Sulzer Tradition and Innovation since 1834 Archiviato il 31 agosto 2009 in Internet Archive DEUTZ AG Press Room Press Releases DEUTZ celebrates its 140th birthday 03 30 2004 Archiviato il 31 ottobre 2010 in Internet Archive Man Diesel Se A Century Of Diesel Power Plants Dispuut Vulcanus Archiviato il 1º settembre 2011 in Internet Archive Search Office of Naval Research Archiviato il 5 agosto 2009 in Internet Archive Frammuseet Archiviato il 14 settembre 2008 in Internet Archive Scotland and the Antarctic Fram to the Antarctic 1910 11 ebook chapter James A Goodlad 2003 http it encarta msn com media 461541219 Ferrovia le date importanti html collegamento interrotto Junkers Engines Mo3 Archiviato il 31 dicembre 2014 in Internet Archive http www sil si edu smithsoniancontributions AnnalsofFlight text SAOF 0001 2 txt Federation Aeronautique Internationale FAI General Aviation World Records Archiviato il 7 aprile 2014 in Internet Archive Mercedes Benz Classic Home Mercedes Benz Classic Our History Ricardo Archiviato il 6 settembre 2009 in Internet Archive Voci correlate ModificaRudolf Diesel Meccanismo biella manovella Ciclo Diesel Ciclo Sabathe Numero di cetano Opacimetro Franco Tosi Depuratore ad acqua Elsbett AdBlue Anticipo di mandata Common rail Emissioni DieselAltri progetti ModificaAltri progettiWikimedia Commons Wikimedia Commons contiene immagini o altri file sul motore DieselCollegamenti esterni Modificadiesel su Treccani it Enciclopedie on line Istituto dell Enciclopedia Italiana EN Motore Diesel su Enciclopedia Britannica Encyclopaedia Britannica Inc Una pagina dedicata al motore diesel 2 tempi a testa calda su xoomer alice it Motore diesel 2 tempi moderno su people bath ac uk URL consultato il 9 novembre 2010 archiviato dall url originale il 17 gennaio 2010 Controllo di autoritaThesaurus BNCF 39638 LCCN EN sh85037828 GND DE 4012211 6 BNF FR cb11932537p data NDL EN JA 00561498 Portale Meccanica Portale Termodinamica Portale TrasportiEstratto da https it wikipedia org w index php title Motore Diesel amp oldid 120440150, wikipedia, wiki, libro, libri, biblioteca,

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